ACY ENGINE WORK

Next Contents

オートバイは エンジンありき良いエンジンを造り上げること
ここに私の仕事への思いは集約されます



突き詰めればエンジン内部の動きが明確に判らないと
シャーシを造り決める事は難しく感じます
エンジンが透けて見える
ここに私なりの仕事として強いコダワリの部分が存在します

エンジン専門として職を選択したのが20歳の時です HONDAマンとして経歴はスタ-トしました
ご存知の通り来る日も来る日もエンジン整備という生活を送りました
エンジニア・・・と呼ばれる状態にも為っていきました
家業に就いた後 憧れであったMORIWAKI・ENG様に拾われる時が来ました
それ以降エンジンへの想いは計り知れないモノへと成長し続けています
ACYはサ-ビスメカニック出身者になります 決してレ-シングメカニック出身者ではありません
が・・・サ-ビスメカニックという経験を活かしレ-ス用エンジンの製作も手掛けてきました
こう書きますと・・・
『エンジンを改造しとてつもないパワ-を獲得する仕事に生き甲斐を持つ』
と感じられてしまうかもしれませんが 私はそういう考えを持っている訳では有りません
確かに 『なん馬力出しました!』 という報じは一般の方々へ圧倒的なメッセ-ジになりますが
数字上の馬力数よりも 乗ってて楽しくてタマラナイというエンジンを求める方に相当致します

HONDA在籍時は研究所の技術者方々と直接の論議も経験しました
そこには一般的には考えられない(知られない)苦労や想いも当然あり
エンジン達にはそういった感情までもが籠められている事実を
技術者方々から直に想いを打ち明けられ事実として知るわけです
しかし半面生産ライン上で組み上げられたエンジンよりも
想いのこもったエンジンを組み上げる 私が組んだエンジンの方が絶対に良い
そう確信しながらHONDAマンとして過ごした思い出もあります
託された修理車に対しては確実に新車以上のエンジンを組み上げる
それを『使命』と感じながら職を全うしていました

現在は各種コ-ティング類の技術も当時(80年代初頭~90年代)より相当進み
F1やGPでのテクノロジ-が私でも手に入る時代となりました
当時RC30に施された特殊な技術も一般流通してからもう既に永く絶ちます
良いエンジンを組み上げるにあたり各種コ-ティング加工技術は非常に優位となっています
それは御依頼主様に完璧・確実に還元できる内容ですから嬉しい限りです
反面 何の加工も施さず 所謂素組みだとしてもエンジニアとしてのチカラの見せ所でも有りますから
『やってやろうじゃないか!』という本田総一郎先生の魂が私の中で燃え上がるのも確かな事です
※本田宗一郎先生は私の校長先生でした

壊れている状態のエンジンならば壊れている事を率直に伝達し十分お話をした後
お客様の主観から外れないように組み上げる
極上最高のエンジンを望まれる御依頼主様には私の持つ技術と経験の全てを投入いたします
日々技術力は進化します特上のお見積もりを御提示させて頂き
私は本気で承るという意思表示をさせて頂きます
そうでないと御依頼を頂いた主様に失礼だと認識しておりますから現時点での最高技術のご提案を致します
事はどうあれそれぞれ その先の耐久力が高いエンジンを造り上げ
御依頼主様が気持ちよく所有されますマシンに仕立てる
末永く・・・理想は最後の一台として乗って頂ける事を望みます

が・・・エンジンは機械部品の塊ですから消耗は逃れられません
『1回限りのオーバ-ホ-ルで一生持つ』 という解釈は困るのも事実です
では?なんの為にエンジンにはOILが入っているのか?という事です
磨耗を促進させたくない 摩擦を抑え磨耗を減速させたいからです
逆を言えばエンジンは磨耗するという事が前提となっている事を
どうか皆様には真摯に理解して頂きたいです
エンジンは永久的に使用できる訳では有りません

オ-トバイはエンジン(内燃機)を搭載している乗り物です
『乗り物』 である以上まともに走らなければ鉄屑同然の工業製品になってしまいます
だから 『エンジンありき』 と言い続けています

ACYはシャ-シ部品や作業を行うSHOPと理解されているかも知れませんが
昔から実はエンジン主体のオ-トバイ屋というスタンスにあります
そこには80年代初頭にエンジンメカニックとしてスタ-トした経緯上からの考えがあります
その時代はシャ-シが追い付いていない状況ですタイヤもラジアルが一般化する直前の時代ですし
フルアジャスタブルタイプのショックアブソ-バ-等も一部のワ-クスマシンのみが
使用していた時代でしたから今思えば非常に苦しい時代でした
家業に入った時期からエンジンパワ-を確実に使えるシャ-シが欲しいという
そういった考えが強く自身の中には有りました
それを具現化した事を雑誌や各種媒体や当社HPやブログにてご紹介しています
エンジン一辺倒で来た男ですから正直言って確実にシャ-シを物にするのに多くの歳月が必要でした
その結果多くのマシンをレ-スで走らせ実験もしました
紐解く鍵は森脇護社長様(MORIWAKI・ENG社長)との出会いとジョイントしたレ-スは
大きな財産となり現在に繋がる道筋でした
その経験をフルに活かし己の実態を判定して頂くために国際ライダ-の戸田隆氏に審判を何台も頂き
行っている事の良否判定を逃れようの無い全国区紙面にて掲載頂きジャッジを仰ぎ
自らを懲らしめるが如き確かめて行ったのも事実です

シャ-シに関するベ-シック(基本)と為る事は途絶える事なく勉強はしていく覚悟に有りますが
自身が一番好きで得意な分野・・・それを冷静に見つめれば
実際に手を動かし心から納得し楽しいと思える内容はエンジン仕事にあると やはり自覚が出来ます
ならばエンジン主体のオートバイ屋であるべきだと

時代は流れ 今やワ-クスマシンと同等のものがお金さえあれば手に入るという状態です
が・・・それを本当に必要なのか?逆に危険なのではないかと?とも感じます
ものが無ければ無いなりに苦労はあります
ものが裕福になれば為っただけ使用者の判断力も必要になりますから
どちらが良いのか?は・・・難しい問題ですが趣味である以上人それぞれであって
同じ価値観を持つ同士の未来の為に動く事が必要です
現在市販されている高性能マシン達は置いておきアナログ的昭和ノリのマシン達は
15年 20年 30年 使ってきたエンジンに為ります
真実は 『基盤が相当に古い状態』 だという事です
そういったマシン達は今も根強く市場で支持されているのが現実です
だってカッコいいんですよね!本当に!カテゴリ-問わず!

エンジンを もし改造しパワ-を増大させるには
新車から近い状態のエンジンをベ-スに行ったほうが良いと考えます
クランクケ-ス・シリンダ-ブロック・シリンダ-ヘッド
所謂アルミの塊であるこれらは消耗しています
そこに無理やり『渇』を入れることは難しいのが正論です
現在森脇社長様が あれだけ一世を風靡した事実があるZ系を
ハイパワ-化前提のチュ-ニングの場合 頑なにチュ-ニングベ-スに選択しない理由はココにあります
それ位アルミ製品というのは厳しいという事です ZEPHYR1100に対しても同じことを言われます
やるならトコトン! トコトンやるなら新品部品の集合体が前提!だと

純正オ-バ-サイズピストン&ハイカム(ST-1)仕様
これこそが大半のオーナ-が納得・満足頂けるパワ-&耐久力だと私は考えますし
更にはカムシャフトに合わせた電気(点火装置)を付随させれば この仕様で十分に楽しめるでしょう
もしシリンダ-ライナ-が傷つきシリンダ-を再購入せず それ以上を必要とし求めるのなら
鍛造ピストンをストリ-トで安全・安心に使える工夫を凝らすべきだと考えます
鍛造ピストンは決して甘く見ないで頂きたいのが本心になります

現在ZEPHY1100なら初期型は20年選手です
シリ-ズ販売台数のピ-クだった年式でも軽く15年選手です
走行距離もそうでしょうが その過ぎ去った時間にもシッカリと注目を頂きたいです
15年20年前のオ-トバイに乗っている!という事実をシッカリと認めて頂き所有して頂きたいのです
他のマシン達も同じ事です

20年前の乗用車になんの心配も無く乗っていられるでしょうか?
オ-トバイよりも常用回転数の低い乗用車でも心配になりませんか?
途中で止まったら・・・なんて考えたら私はゾッとします
若かりし頃始めて買った車・・・初期型のサマンナRX-7(触媒なし)に乗っている頃
何度も交差点のど真ん中でエンジンが止まり交差点から一人で押し歩いた・・・
そんな苦い思いでがあるので車は特にそうなるのはもう嫌です

15年20年前のオ-トバイのエンジンは何処かしら壊れています
これは紛れも無い事実として認識下さい

オ-トバイを正す
オートバイは エンジンありきの乗り物なのです

The Original Custom made ENGINE

皆様の使用状況に合わせた 御依頼者様専用のシッカリとしたエンジンを造ります
ACYはパワ-追求型も目的が明らかならば製作致します 
今の世の中の環境や未来を見据えた場合パワ-アップが不利に働く場合も考えられます
これで十分イケる!そういった回し切れるエンジンも楽しいわけであって
シッカリとしたエンジンを手に入れ 走る楽しさを満喫して下さい
シッカリとしたエンジンは 皆様のオートバイの価値を必ず上げます
その為に問題部分・方向性を決定判断する御依頼主様とのミ-ティング時間を作り
求めるものや適正を十分吟味し判断いたします

KAWASAKI・ZEPHYR は勿論 HONDA・CBシリーズ 他各車エンジン承りOKです
以下のご説明をご参考ください 皆様のエンジンの価値を確実に上げます
エンジン・オ-バ-ホ-ル作業とは決して特別な作業ではなく
ごく当たり前のメンテナンスという括りの仕事です 定期的な実行も必要なのです
特に過走行車両(3~50000km)過時間経過車両(15年~)に対しましては
それ以上の不具合予防措置作業ともお考え頂ければ幸いです
壊れていると判断付くエンジンは厄介な状態に為る前に施工が必要と認識下さい
特にミッション抜けは一度始まると修理せず何時かは直るという事は一切有りません

過走行車両・過時間経過車両のシリンダ-は磨耗や錆びが発生して来ています
分解しなければ解らない部分も沢山あります
シリンダ-が磨耗している場合はオーバ-サイズピストンへの交換か
シリンダ-を純正新品に交換する必要性があります(スリ-ブ交換という手もあります)
特にZEPHYR1100/750に対しては 発熱量が大きく増える過激な排気量UPを行うより
シッカリとしたエンジンで気持ちよくアクセルを開けき切れる設定をお勧めいたします
コ-ナ-リング立ち上がりで気持ちよくパワ-が乗りライダ-の意思に沿う出力特性は
各車共に純正サイズ新品ピストン交換や純正オ-バ-サイズピストン交換でも十分です
もっと回転上昇に伴いパワ-が欲しいという方にはポ-ト加工やハイカムはお勧めです

仮に社外鍛造品改造ピストンを使用してボアアップする場合は
1100ならACY・JEピストンを使用した1135ccやWISECO・ピストンを使用した1107ccや
750ならACY・WISECO・ピストンを使用した810ccでストリ-トでは十分と自覚しております
そして耐久力がありトルクが太く・フラットな特性がピッタリだと思います
やはり純正ピストンでは得られ難いコンプレッションは魅力です
普通の街乗りならば80mmピストンを使った1258cc仕様は持て余してしまう可能性も出てきます
1258ccは必要にして選ばれた者が使うモノと考えております
そのくらい凶暴なマシンになるんですが 一長一短も有るというのは事実です
実際の話乗り手が相当イカレタ方でないと手を出さない方が無難
とは言っても何台も造って来て実際に乗っていますが1258ccは憧れの仕様ですね

ACYでは数多く純正ピストンの対応で多くの御依頼主様から満足のお声を頂戴しております
本来鋳造ピストン(純正品)は物凄く良く考えられて造られている物です
全くバカには出来ないシロモノだと私は思っておりますし耐久力も当然あります
それを上手く調理し磨耗対策・フリクション対策を施せば更に向上いたします

1100用改造鍛造品ピストンでは弱点となる部分もありますが当社は克服改善できました
750用改造鍛造品ピストンも1100同様弱点となる部分も当社は克服改善できました

ACYとして世の中に出る作品ですから 恥ずかしくないエンジンを造り上げます
その為の代価は安くは無いかもしれませんが きっと満足頂けると確信しています

エンジン作業の流れ

御依頼発生

メールにて問題部分相談

方向性確認後概算お見積もり製作

概算見積もり承諾 依頼受理

依頼者様来店・試乗・ミーティング・入庫

分解後正規お見積書作成・御提示

御支払い方法の確認

一部前受金受領後 正式施工開始

※ 完成までの納期は前受金受領時点からの換算になります ※
※ ご予約は随時承りますので 下記金額を参考にお申し込み下さい ※
※ 作業実施・進行は正規ご発注頂きました順番通りとさせて頂いております ※

ACYは上記流れに沿って御依頼者様個々の専用注文エンジンを造り上げます
エンジンの修理・オーバーホール・チューニング お任せください
純正部品組み直し 改造パ-ツ投入 双方融合 全てOKです 
ご依頼者様の意思を中心に十分尊重いたしますので御安心下さい
国家整備士資格保有者吉野・内田が御相手をさせて頂きます

ハイカムシャフトについて

カムシャフトをハイリフトタイプに交換する理由は様々です
もっと自分のバイクでスポーツ感覚を上げ走行したい レース用のエンジンを製作する時等
用途によってカムに求める性能は多種多様です
気を付けて頂きたいのはスペックを自慢したいとかの理由なら手を出してはいけないという事です
カムを交換する場合ボアアップするべきか否かという葛藤もあるかと思います
要は現状よりも速さを生ませたいと思う場合の手段と捉えてください
速さが必要ない場合は カム交換の必要は無いという事です
それを解っていないと緩慢な燃焼状態を乗り手が作ってしまいにっちもさっちも行かなくなってしまうからです
圧倒的な違いまでは要らない・・・という方ならシッカリトしたエンジンを基本に圧縮比UP&ポ-ト加工がお勧めです

ここでは用途に即したカムシャフトやボアアップの事についてACYの考えを提示させて頂きましょう
ACYが絶大の信頼をおいていますMORIWAKI製のハイカム&ピストンKitが現在手に入らない状況下に置き
様々な事を考え たどり着いた内容が下記に示されています
ACYは決してレ-ス屋ではなく(レース自体は大好きです)基本ストリ-トよりのバイク屋です
その観点からストリ-トにおいて鍛造ピストンによるボアアップを行い使用する事への疑問点も少々あります
鍛造ピストンは熱膨張がし難い製法のものになります 過去相当数鍛造ピストンを使用しエンジンを作ってきましたが
ストリ-トにおける楽しみ・継続・保守 という事を考えれば純正のような鋳造ピストンで十分と思います
現在KAWASAKI車は純正のオ-バ-サイズピストンが手に入る状況ですからこれを見逃す手は無いと思います
純正ピストンは 本当に良く考えられ 良くできています
特に 保守・管理の点で機械を良く知らない場合は社外鍛造ピストンには手を出さない方が懸命とも判断いたします
ストリ-トで使用する場合ビッグバイクの場合は特に操る・回し切るという感覚を得るには
難しい状況のほうが多くあります
そこへ極度な排気量アップを行ってしまうと手に負えないもどかしさが生まれる場合もあります
手に余るパワ-・・・これは速さを求めた場合必要となります
パワ-はいくらあっても良いとも 速さを求める人には浸透しています
私もこの意見には賛同するところがあります 速さは魅力です
レ-ス参戦や確固たる覚悟が無い場合は後悔の道をたどる場合もあります
結局 楽しいが一番ですから慎重な判断が必要です
極端なボアアップによるパワ-アップよりも純正オーバ-サイズピストンを使用し
強度・耐久性・フリクション削減という追加加工を施した内容を付け加え
ノ-マルより気持ちよく回り コンプレッションを上げ 程よいハイカムを装着した方が
ストリ-トならば絶対に楽しいと考えます
ZEPHYR1100でス-パ-スポ-ツ車に一瞬でも一泡吹かせたい・・・
なんて思いのある方にはシッカリとしたエンジンでハイカム仕様でも達成できます
特にストリートなら腕と度胸が伴えば可能ですから

ハイカム・STAGE-1

スポーツ走行を頻繁に行う或いはストリ-トにおいてもう少しエンジンにパンチが欲しい
などの要望にマッチさせるにはSTAGE-1で充分です
中回転を中心に高回転もパワーを一段上の感覚で発生するのでノーマルのカムシャフトよりもきびきびと走行できます
思い切ったパワ-UPは望まないがもっと楽しく乗りたいと思うのならハイカムSTAGE-1がベストです
純正オ-バ-サイズピストンとの組み合わせにおいて圧縮圧力もノ-マルを凌ぐ事が可能ですから
低速からトルクを確保できる為乗りにくくなるという事はあまり起きません
点火タイミングも同時に適正な位置に変更をすれば思っている以上の効果を体感できますので
ACYは純正オ-バ-サイズピストン&ST-1ハイカムのコンビがストリ-トでは適していると判断付けます
純正のピストンというのは鍛造社外ピストンよりも実は優れている設計が施されていますので
もって生まれた軽さもあるし耐久力も強いと考えます
社外鍛造ピストンに強度の面で対抗する場合はWPC加工でピストン全体の強度アップを図り磨耗しにくい加工も追加し
ピストンリング ピストンピンにおいてはDLC加工を施しフリクションを削減しトルクUPを狙います
そうすることで高いパフォ-マンスピストンになる事が実証付けられています
そして純正オ-バ-サイズ挿入後 思わぬトラブルでピストン&シリンダ-が痛んだ場合にも
JE製ピストン(1135cc)がスタンバイされていますからボ-リング加工で復活できますので安心となりますし
1135ccが破滅した場合は純正のスリ-ブを購入し入れ替えればマシンは生き返るという事になります
末永い先を見据えた選択を御提案したいのが、ACYとなります
ハイカムSTAGE-1は正しく組まれているエンジンならそのリフト量から考えても
ノ-マルピストンに対応が効くのがほとんどです
精度高く正確に組み込まれたハイカムSTAGE-1は乗り難くなることは ほとんど無いのが通常ですし
逆に楽しさを感じられる場合の方が圧倒的に多く存在します

ハイカム・STAGE-2

そもそも馬力というのはトルク×回転数で現れますので一定のトルクの場合回転を上げれば馬力も上がります
この理論を基に高い回転域で馬力を生み出すように設計されたものがハイカムとなります
STAGE-2・3はSTAGE-1に対してより高回転域でパワーが発生するようにほとんどが設定されています
STAGE-1よりも組みあがった時の全体のスペックは上になります
そのスペックというのは燃焼室により多くの混合気を送り込み理想の馬力を生み出すために
最良のタイミングで燃焼により発生した作動ガスを音速で排出させる度合いのことです
以上の理由から目的は高回転高出力になるのがSTAGE-2・3です
いかがですか?
レース経験者でもこういったカムはストリ-トで使用するとなると中々手強い存在になると思います
レース等での高回転を重視した走行をされる方にはSTAGE-2・3はお勧めします
何故なら競技だからです
速いマシンは競技である以上必要不可欠な手段になります
レースはレギュレーションというしばりがあるのでピストン変更不可という場合もあります
それに対処する場合は回転を高く保ち走るというライディング・テクニックが必要になります
ストリ-トにおいて使用される場合はそういった事を熟知しライディングを合わせる努力も必要になります
高回転でパワーを稼ぎ出す目的のものがSTAGE-2・3なので熟練のライダ-ではないのなら
ストリ-トにおいて使用する場合は低回転域のトルク&パワーは少なからず犠牲となる場合もありますので
ノーマルピストンでの対応は避けるか圧縮比を別の方法で稼ぐかライディングテクニックを磨き上げる必要があります
こういった理由から低回転でも燃焼が強く得られるようにする必要性も出てくるというのがSTAGE-2・3です
現実的に近道と言えるのはボアアップ等を同時に行い高い圧縮圧力を確保しなければなりません
STOP & GOを多用する方にはノーマルピストンですとかなり使用しにくいバイクになります
しかしキャブセッティングを煮詰めていけば妥協点も生まれるのは確かです
私のZEPHYR1100が正にそれです 私は割り切って楽しんでいます
STAGE-2・3ではバルブのサージング等の防止の為
強化タイプのバルブスプリングへの変更が必要となりますが
スプリングが硬くなるという事はフリクションも上がりますので低速側での慣性力が低いときは
ノーマルよりもアクセルレスポンスが低くなる事もあります

ハイカム・STAGE-3

基本的にハイスペックなチューニングマシン専用のカムシャフトです
強い情熱と深い理解があるライダ-ならストリ-トでも使用は可能です(実際に当店のお客様にも数名居ます)
この使用こそ『腹を十分に括ってください』となります

仮にKAWASAKIが純正オ-バ-サイズピストンの販売を終了してしまった時のために
ZEPHYR1100なら現在入手可能で製法・造形・耐久性・商品信頼性からみて
JE製のピストン(1135cc)の使用をACYは提案いたします
ストリ-トでは 1135cc がいい所ではないかと判断できます
他社に比べ重量も軽くなっています ピストンはノ-マルコンロッドを使用するのなら軽いほうがいい筈です
勿論疑問となる部分はあります 手を加え対処して装着いたします
オ-ダ-が入れば 現時点でもJE製のピストンを使用したチュ-ニングは承りをさせていただきます
私は決して こうでなきゃいけないという考えを仕事依頼者様に押し付けることはしませんが
必要最低限の提言はさせて頂きます

To top